Bonjour,

Voici un petit retour d'expérience du montage de mon DGL



D'un point de vue utilisation routière, la conduite est complètement transparente.
Aucune différence avec un différentiel classique en mode 4x2 ou AUTO.

En utilisation terrain difficile, les choses changent radicalement !
En mode AUTO, lorsque lorsque les roues AV perdent de l'adhérence, le train AR passe en mode propulsion, ce qui est normal , mais les deux roues AR restent motrices . Les deux roues AR tournent en permanence même si une roue AR patine ...
En mode LOCK , au minimum 3 roues sont toujours motrices ( au moins 1 roue AV et toujours les 2 roues AR) . La propulsion permanente transforme la conduire du Duster dans ces conditions.

Je travaille aussi sur la commande du viscocoupleur, pour ne plus être tributaire de la programmation du calculateur.




Il est piloté par une électovanne (solénoïde) en R.C.O.(rapport cyclique d'ouverture) sous 14 volts.




J'envisage de remplacer celle ci par une résistance (2,75 ohms mesuré) pour leurrer le calculateur et éviter les codes défauts.




Puis de piloter le solénoïde par un potentiomètre ou des résistances calibrées et reliées à un commutateur à plusieurs positions ...

C'est donc bien un glissement limité sur la train arrière ?

Pour le reste, tu peux expliquer à quoi ça servirait, merci.

Oui, c'est bien un Différentiel à Glissement Limité (D.G.L.) TORSEN Type B


et pas non pas un Auto-Bloquant .

Sur le véhicule, c'est un calculateur qui pilote le couplage de la train AR .
Il a été programmé pour un usage 4x4 assez cool, ce qui répond à une grande partie du marché ...
Pour un usage dans des conditions plus complexes, on arrive vite aux limites programmées par le constructeur.
Le couple sur l'essieu AR diminue en fonction de la vitesse du véhicule, mais aussi avec d'autres facteurs que je ne maitrise pas encore (position pédale, régime moteur ...) !!!
Il faudrait avoir les lois programmées dans le calculateur.
Je sais que sur le Duster PROTO du rallye des gazelles cela a été modifié !

J'ai regardé un peu les consommations de courant en fonction de la vitesses.





Et le courant n'est pas linéaire ...



Mon objectif est de contrôler la transmission AR selon ma volonté.
Voici une idée ce que cela pourrait donner avec un sélecteur à 4 positions ...

De façon à bloquer le "lock" à plus haute vitesse...est-ce vraiment intéressant ?

Sur route goudronnée classique, cela n'apporte pas grand chose.

Mais lorsque l'adhérence diminue, sable, boue, neige ... cela repousse les limites programmées.

Cela permet d'avoir "une transmission intégrale permanente" indépendante de la vitesse.

Il est possible de répartir le couple AV / AR différemment de façon constante...
50% AV / 50% AR
65% AV / 35% AR
83% AV / 17% AR

C'est une idée que je creuse mais je suis ouvert aux propositions et aux critiques constructives