Peut-être si on accélère à fond sur les lignes droites et qu'on freine à mort à l'épingle suivante , mais faut être en rallye pour ça ou alors avoir un taux d'alcoolémie non négligeable ou un QI un peu limite ou les deux
Pour ma part, les cols se descendent parfaitement avec un bon freinage quand il faut, en utilisant le frein moteur quand il faut.
Je n'ai jamais eu de GT3 ou une Ferrari pour comparer, mais le duster en descente est parfait pour moi.
Sinon d'accord avec toi pour les autres points de ton post.

-L'incidence des pneumatiques ok mais inégale sur sec, mouillé, neige...le pneu parfait sur tous les terrains n'existe pas.
- Les plaquettes c'est bien mais en principe plus de mordant= moins d'endurance.
++ pour les amortos
Tout est question de choix en fonction de ses besoins et de sa conduite...je me plante peut-être

Au risque de me répéter, en cas d'urgence, le freinage dégressif n'est pas d'actualité sur une auto dotée de l'ABS. Dans les autres situations, il amène un confort indéniable pour les passagers ; surtout proche de la phase d'arrêt.
Pilotant depuis des années sur circuits, on pourrait beaucoup échanger là-dessus. Surtout historiquement... si toutefois ce n'était pas hors sujet sur un site dédié au Duster.
Quant au freinage de celui-ci, je ne pourrai en discuter qu'après la livraison du mien. Et ce n'est pas pour tout de suite...
De toute façon, je ne soumettrai pas pour autant mes freins à une endurance extrême. La dernière fois que je l'ai fait sur une berline "normale", j'ai immédiatement voilé les disques qui n'ont pas supporté la contrainte.


Pas forcément exact. C'est bien plus compliqué que cela. En outre, il faudrait que tu définisses ce que tu entends par "endurance".

Le freinage dégressif est toujours d'actualité mais je suis d'accord pour dire qu'il n'est plus indispensable sur une voiture moderne... le tout étant de ne surtout pas hésiter à taper dans les freins sans retenu, et surtout ne pas faire l'inverse, à savoir un freinage progressif.

Faisant moi aussi de temps à autre du circuit, je suis intéressé d'avoir ton avis sur les qualités dynamiques du Duster par rapport à ton référentiel (bah oui, tu tournes sur quoi habituellement !? )

Comme je l'ai dit, pour le Duster il faudra attendre fin juin / courant juillet.
Je roule actuellement à 80 % sur monoplace FR 2.0 version 2013. Pour le reste, sur "modestes" sports protos ou berlines sportives. Mais uniquement sur circuit.
Mais pour mes déplacements, vu les conditions de roulage actuelles, je n'utilise qu'une ancienne Twingo et un ancien Kangoo. Le Duster va remplacer ce dernier qui va être cédé à l'une de mes filles.
Pour info, je suis chargé de la Comm' d'une asso de pilotes. Et indépendamment de ça, je collabore à celle d'une école de pilotage.

Ben tu sais quand tu descend un peu fort dans un col par exemple, ça chauffe... et le freinage baisse en efficacité,est-ce réellement dut qu'aux plaquettes ?...lookeed?
Je me souviens quand j'avais ma gt turbo on m'avais proposer des plaquettes plus dures je crois qui tenait mieux la chauffe mais avec moins de mordant, mais c'était avant la suppression de l'amiante...
Merci aux spécialistes de me rafraîchir la mémoire et de corriger

La techno a bien évolué. Mais c'est vrai que jadis, le coeff de frottement des plaquettes pour circuit n'était au top qu'une fois "sollicitées". A froid, la pédale était comme sur du béton. C'était le pb des "Gordinistes", à une époque où l'on utilisait nos autos aussi bien en rallye que pour les déplacements privés.

Changées récemment sur mon Kangoo, les plaquettes n'ont même pas eu besoin d'un rôdage pour être immédiatement efficaces en sollicitation "courante".
Pas le cas de celles utilisées sur nos FR, qui nécessitent un rôdage spécifique sur quelques tours, sinon, on a vite fait de les glacer. Reste que même rôdées, à froid au cours du premier tour en séance d'essais matinale, il y a de quoi se faire quelques frayeurs quand en bout de ligne droite, l'épingle saute à la tronche et que l'on a beau appuyer à mort sur la pédale, la voiture semble ne pas vouloir obéir.

Pour répondre à ton interrogation ci-dessus, on a d'une part le lookeed qui, chauffé dans les étriers, se met à buller. L'air étant compressible, la pédale devient molle, elle peut même aller au plancher avant de générer une pression suffisante. Ça m'est arrivé déjà sur proto Funboost de loc', à cause d'un DOT "économique" du team de l'époque (obligé de pomper avant chaque gros freinage). Mais aussi en F3 (il y a pas mal d'années, au Val de Vienne) lors d'un arrêt en pitlane : au bout de quelques minutes le lookeed présent dans les étriers a surchauffé, faute de refroidissement, et la pédale est allée au fond lorsque j'ai testé les freins avant de repartir en piste.
En parallèle de ça, on a le coeff de frottement (courbe de réponse en "cloche") qui diminue lorsque son point de température de fonctionnement a été dépassé. Car il faut bien comprendre que le principe du freinage est de transformer l'énergie cinétique de l'auto en chaleur (dixit Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme). Juste tenir compte que cette "transformation" consiste à remplir un "seau de chaleur", qui se vide petit à petit (= refroidissement) hors sollicitation. S'il n'a pas suffisamment le temps de se vider entre deux grosses sollicitations, il déborde : c'est le fading. La surchauffe excessive peut être à l'origine d'une détérioration, voire destruction, des plaquettes et disques (phénomène que l'on rencontre plutôt en course).