Il faut me le présenter celui-là! Direct, je lui parle de croisement de soupape, d'avance à l'allumage et à l'admission... entre autre. Je me marre une bonne heure, ma journée est faite! Mais en restant dans l'hypothétique bien sûr!
Quand on voit la gueule du système VW pour déphaser les arbres à came, nos chers Dusters ne couterait pas le même prix pour avoir ce type de technologie...
Et je me pose une question: l'"arrêt" des cylindres se fait par fermeture des soupapes, donc on a toujours une compression ou une dépression à vaincre dans les cylindres inactifs. Je ne vois pas trop ou est l'avantage car il faut de l'énergie pour vaincre ces contraintes, au même titre que quand ils sont actifs! J'ai raté un épisode ou bien les soupapes sont "libres"? D'autant plus que pour un travail égal, ben l'énergie qui rentre ne varie pas, quelque soit le nombre de cylindres. Je me gourre aussi?

Je suis comme toi assez curieux de savoir comment ça fonctionne ces moteurs à coupure de cylindres. Car tout comme toi je pense que la mécanique et en mouvement quoi qu'il en soit donc je trouve difficile à moins de laisser les soupapes ouvertes donc le cylindre finalement ne sert à rien ou alors le vilebrequin est lui aussi variable et n'entraîne plus lesdits cylindres ! Mais là je plaisante.
En tout cas l'argument du vendeur contre le mode éco qui couperait un cylindre et que celui-ci aura du mal à redémarrer ensuite m'a fait hurler de rire

Bonjour .
Le plus simplement du monde , le cylindre mis hors service n'est plus alimenté en carburant . par coupure d'injection et non alimentation de la bougie .
Il continue fonctionner comme les autres sans fournir de puissance .
Claude

Donc il en consomme de la puissance... C'est la question que l'on se pose au-dessus. Comment les ingé font pour que justement les cylindres "inactifs" soient complètement passifs? Et en plus il y a un déphasage des arbres des cylindres concernés pour fermer les soupapes... Donc c'est loin d'être "le plus simplement du monde"... Ce que tu dis, fonctionne quand tu lèves le pied de l'accélérateur, pas en quand tu es en charge constante.
Voir ici: ioutub

On devrait peut-être ouvrir un topic dédié?

Je pense que le cylindre mis "au repos" n'est simplement alimenté qu'au minimum pour éviter qu'il fasse frein moteur. Donc il ne consomme que peu de carburant mais en reçoit un peu quand même.

Les gestions informatisée des injections actuelles permettent cette subtilité.

Un copier/coller .

Désactivation des cylindres
Cette technologie permet de réduire les consommations, en désactivant une partie des cylindres d'un moteur dans certaines conditions: régime faible et demande de couple réduite. Initialement réservée à des V12 (Mercedes), des V8 (Chrysler, General Motors, plus récemment Audi et Bentley...) ou des V6 (Honda Accord américaine...), elle a été introduite sur des quatre-cylindres par les Audi A1 Sportback et Volkswagen Polo BlueGT. Sur ces deux derniers modèles,La coupure des deux cylindres du centre n'intervient qu'entre 1.400 et 4.000 tr/mn, si la demande de couple est comprise entre 25 et 75 Nm. Elle se produit donc seulement en usage paisible et plutôt à vitesse stabilisée. D'ailleurs, la désactivation est bloquée si le calculateur détecte une conduite "nerveuse", car elle risquerait de retarder l'arrivée du couple sur une accélération soudaine, par exemple en montagne ou pour dépasser.

Pour opérer cette coupure, la Volkswagen Polo BlueGT possède un arbre à cames avec deux profils de came pour les deuxième et troisième cylindres. Un premier profil classique, donc ovoïde, permet aux cylindres de fonctionner. Alors que le second profil, rond, laisse les soupapes fermées, et donc les cylindres au repos. Le passage d’un état à l’autre s’opère par un coulissement latéral des cames commandé par le calculateur moteur, qui coupe alors l’injection dans ces cylindres.
Claude