étant potentielment intérréssé par un duster 4x4 GPL
quels sont les principales différences entre un model GPL d usine et une monte GPL BOREL ?

Un système GPL mieux conçu et donc moins consommateur et une cuve digne de ce nom donc plus d'autonomie en GPL.

Bonjour Sollio 38, cela fait bien longtemps que nous ne connaissons sur ce forum !
Je vais développer beaucoup plus précisément les différences entre trois versions de GPL même si LEM est allé directement à l'essentiel:

- tout d'abord , les débuts du GPL chez Dacia avec les énormes problèmes d'une part de petits réservoirs qui rouillaient et d'autre part d'injecteurs qui grippaient aux alentours de 80 000 km.

- Le système actuel GPL de groupe Renault Dacia qui a nommé un ingénieur de l'INSA spécialiste d'énergies alternatives, pour sélectionner le meilleur rapport qualité/ prix actuellement en GPL afin de l'offrir gratuitement.

- Le système Borel qui a sélectionné depuis fort longtemps les meilleurs éléments pour fournir une solution optimum avec un système de réseau (environ 80 agents répartis, même inégalement, sur le territoire français) ; cela diffère beaucoup d'autres installateurs qui sont affiliés à une marque (Landi Renzo, Prins, Vialle).

Je me souviens que nous avions parlé, à une époque aujourd'hui révolue, de balade dans le Bugey, me semble-t-il, ainsi que, au lendemain de mon achat de mon premier GPL Borel, du long rodage avec des côtes, en revenant de Grenoble vers Lyon, qui m'avaient imposé, pour ne pas « tirer » sur le véhicule neuf, de rouler aux alentours de 60 à 70 km/h en rentrant deux à trois rapports pour rester aux alentours de 3000 t/mn en caressant seulement l'accélérateur pour ne pas imposer de pressions importantes sur les interfaces des pieds sans mouvement notamment les engrenages de la boîte de vitesses et aussi les coussinets de vilebrequin de pieds et de têtes de bielle.
- Pour le premier système Dacia qui, en quelque sorte a répandu une mauvaise réputation sur le GPL, il s'agissait d'un équipement Landi Renzo (premier constructeur mondial) en prenant les éléments les plus basiques. De même, chez Stako, les réservoirs bas de gamme n'étaient pas bien protégés.

- Il y a environ deux ans, Dacia s'est trouvé devant le problème urgent du malus européen pour les constructeurs automobiles en fonction du taux de CO2 sans pouvoir utiliser ni l'électrique ni même une hybridation y compris légère à un coût acceptable pour une production « low cost ». De plus, le GPL étant beaucoup mieux utilisé dans la plupart des pays européens qu'en France, ils ont nommé Loïc Bouttier, ingénieur INSA Lyon, comme responsable chargé du développement GPL et GNV dans le groupe Renault-Dacia depuis 2011.
Bien sûr, il y avait un cahier des charges assez contraignants puisqu'il s'agissait « d'offrir » le GPL à la clientèle pour diminuer au maximum le malus écologique pour le groupe Renault-Dacia. Dans ces conditions, il fallait tirer sur le prix et, en face, il n'y avait pas beaucoup de constructeur capable de fournir un grand nombre d'installations très rapidement. C'est donc sur Landi Renzo, premier fournisseur mondial équipement GPL, que le choix s'est porté. Cependant, comme il fallait fournir aussi un système de qualité aux meilleurs prix, il n'était plus question de prendre le bas de gamme. C'est là qu'est intervenu le savoir-faire de Loïc Bouttier pour sélectionner, dans le catalogue Landi Renzo des éléments corrects, avec une fiabilité indiscutable et, la discussion financière pouvait intervenir dans la mesure où la commande étaient très importante !
De plus, Loïc Bouttier connaissant bien le sujet, a pu optimiser, notamment les cartes GPL pour obtenir une amélioration notamment du couple à un régime plus bas qu'avec l'alimentation par SP 95 ! Cela coupait court à la mauvaise réputation du GPL qui passait pour un carburant, certes moins cher mais diminuant les performances du moteur.
C'est donc ce qui se passe avec le moteur TCE 100 installé sur toutes les gammes Renault et Dacia. En effet, la diminution d'environ 10 g de CO2 payait largement le malus écologique ; d'une part on avait un carburant beaucoup plus propre (il n'y a qu'à regarder l'huile de vidange d'un GPL par rapport à celle d'un véhicule alimenté en essence ou en gazole.
Deuxième argument écologique : le retraitement des déchets agricoles par méthanisation et l'utilisation de résidu de distillation des produits pétroliers. Le premier fait un recyclage très court du CO2, environ moins d'un an et le deuxième permet de valoriser des produits qui étaient brûlés dans des torchères ! Il reste maintenant à former, dans les concessions et les garages de la marque, des mécaniciens aux techniques GPL…

- Pour Borel, le choix fut, depuis longtemps différent : l'excellence et la fiabilité pour se forger une réputation. Dans ces conditions, pas question d'espérer des remises par les fabricants de matériel en raison du faible nombre de véhicules transformés chaque année par cette PME grenobloise ! Il ne reste pas beaucoup de marques d'excellent matériel : Prins et Vialle.

Il existe deux systèmes : l'injection indirecte, c'est-à-dire qu'on place les injecteurs sur la tubulure d'admission du moteur et le système Prins fut choisi en raison de sa fiabilité et de la qualité des injecteurs Keihin japonais ; pour ceux qui ont fait de la moto a l'époque, les carburateurs Keihin étaient ce qui se faisait de mieux. De plus, Borel adapte les données des cartes d'injection à chaque véhicule et il choisisse le plus grand réservoir possible. C'est ainsi que la qualité de l'injection séquentielle Prins est un réservoir de 66 l permet une magnifique autonomie avec un duster 4X4.

À l'arrivée des systèmes d'injection directe d'essence, il était intéressant d'essayer d'injecter le GPL sous forme liquide par les injecteurs d'essence. La détente d'un gaz liquéfié provoque du froid et cela permettait d'augmenter le rendement du moteur, en améliorant le principe de Carnot ! Deuxièmement, cela permet de démarrer directement au GPL sans avoir à passer par la phase essence afin de chauffer le liquide de refroidissement jusqu'à 40° environ car il y a un circuit de réchauffement du vapo détendeur de GPL pour éviter qu'il givre. Cela impose d'avoir une pompe haute pression dans le réservoir pour amener du GPL liquide de façon certaine jusqu'aux injecteurs.

Prins s'est cassé le nez dessus et la première pompe Vialle avait une fiabilité limitée à moins de 100 000 km… Elle coûtait aux alentours de 1000 EUR plus la pose… Le GPL n'était plus un carburant économique et, malgré tout, les premiers essais en 2017 avec les TCE 125 ont amené Borel a abandonner le système Vialle : une bonne majorité de leurs véhicules, pendant les chaleurs de l'été, ont eu un phénomène de « vapor lock » qui signalait le défaut à la carte mère GPL et qui imposait au véhicule de rouler à l'essence ! Il y a d'ailleurs un forum spécialisé ou, bien sûr, il y a les ardents défenseurs du système Vialle qui mettent en avant le meilleur rendement et une économie d'environ 5 % de carburant, mais, un peu comme les gens qui sont au bio- éthanol, minimisent voire passent carrément sous silence « les pépins »; j'ajouterais que le refus quasi universel des constructeurs, d'accorder la garantie constructeur à une alimentation par le bio éthanol ainsi que l'assurance d'environ 400 EUR qui est fournie sur un budget de 800 à 1200 EUR lors de l'installation d'un boîtier certifié et qui remplace la garantie constructeur pour trois ans, me semble prouver que ce carburant n'est pas fiable dans les conditions d'utilisation en Europe.
Le numéro 19 de Daciattitude explique fort bien tout cela !
Bien amicalement

Bonjour, merci photoson pour ce descriptif complet et instructif.

Bonne journée

merci Photoson 01 pour cette description parfaite .
sur grenoble en 2024 mon DCI sera interdit , ayant 100 000 km , un choix va s imposer.
le duster 4x4 150 ch m interresse grandement.
de plus BOREL est a 30 km de chez moi .
ma prochaine reflexion sera : la roue de secour ?
je m interroge sur les solutions proposées qui ont toutes un truc qui ne me plait pas trop .
encore merci pour votre participation et vos conseils eclairés

tu as vu mon système..il est loin d'être parfait mais efficace !
Sur le Duster 2, en raison de la répartition différente des capteurs de radar de recul, il est possible de baisser grandement la roue, ce que je vais essayer de transformer. J'ai vu qu'il y avait quelqu'un qui avait fait un système avec des charnières donc sans doute une embase plus large et non pas un pivot sur la boule de l'atellage.
N'importe comment il faut savoir qu'il est nécessaire de reporter la plaque minéralogique avec tous les feux de signalisation et que la hauteur de la plaque est bien réglementée !
Faut-il mettre un double rabat pour pouvoir dégager la roue de secours sans avoir à trop la soulever (j'ai bientôt 71 ans et du titane dans la colonne cervicale, j'ai donc beaucoup moins de force dans les bras).
Malgré tout, un bon système reste un système simple et fiable.
Quant au système de porte roue de secours horizontal avec un axe sur le longeron droit du Duster et une fixation sur le longeron gauche, il était hors de prix et a été abandonné sans doute en raison de la déformation des longerons à la longue et surtout en tout-terrain ou tout chemin.
Il faut aussi oublier, à mon avis, toute fixation sur le hayon arrière en raison des charnières supérieures.
Pour moi, le cahier des charges impose un accès rapide avec une roue crevée, la possibilité de sécuriser la roue de secours contre les vols , une manipulation aisée et rapide sans trop se salir (ce qui me semble exclure la roue de secours sur le toit) ; n'oublions pas non plus une construction robuste pour tenir dans le temps et ne pas être à l'origine d'un accident sur une route ou une autoroute avec une roue folle sur la chaussée en raison d' une soudure qui lâche.
Il est bien évident que si je peux réduire la hauteur du support, c'est tout bénéfice pour pouvoir ouvrir correctement le hayon arrière et conserver la visibilité par la lunette arrière.
Toutes ces conditions réduisent beaucoup les solutions, à moins d'accepter une réduction drastique du volume du coffre et d'installer une fixation de la roue de secours à l'intérieur qui ne me semble pas être possible en vertical (je n'ai pas encore mon TCE 130 !).
Reste la surélévation du plancher avec une roue galette… Sûrement possible comme pour tous les autres véhicules, sur des routes bien asphaltée mais en tout chemin, c'est une autre histoire ! En effet, on risque de se retrouver très vite avec deux roues crevées ou de graves difficultés pour affronter les problèmes des chemins de bergers sans parler d'une correction intensive par les différentiels !
A ce sujet, il y a d'ailleurs eu sur ce forum quelqu'un qui a parlé d'un différentiel usé à changer moyennant 1600 EUR… Pour 160 000 km, me semble-t-il, cela fait 10 centimes d'euros par kilomètres ! Je suis un ardent défenseur de la position 4X2 lorsqu'on roule sur routes sèches, bien droites, sur voies rapides et sur autoroutes ; en cas de pluie, la position auto me semble amener une sécurité supplémentaire qui permet de bénéficier du choix du 4x4

Sans roue de secours aussi puisque "Duster 150 cv 4x4 Borel" .....
J'ai crevé cet hiver sur voie rapide avec mes "vieux" pneus hiver. Un petit bout de ferrailles façon copeau.
Après l'alarme de pression basse, je me suis arrêté à une station service toute proche.
Heureusement je m'étais équipé, sans conviction, d'un kit de réparation pour mettre une mèche. Et bien cela a bien fonctionné, pas trop difficile à faire. Ne pas oublier de prendre une pince pour retirer du pneu la vis ou le bout de ferraille.
Le fait d'être dans une station service m'a permis d'éviter d'utiliser mon petit compresseur pour regonfler la roue.
Cette réparation a tenu tout l'hiver. Maintenant ces pneus sont trop usés, je regarde pour les remplacer.
Sinon, il y a la bombe "anti-crevaison".