Aie aie aie, tu me brises le coeur en écrivant: Montlerry
Le premier circuit où je m'y rendais avec mon vélo Solex!!!!!!
==>>>> autodrome de Linas-Montlhéry

Bonne nuit tout le monde.
Pas venu sur ce fil depuis plusieurs jours, je n'ai pu réagir aux bonnes choses comme aux inexactitudes que j'ai lues sur les histoires de passage des rapports, et surtout des sous et survirages.
Je ne dirai rien sur les stages de tout-terrain et de franchissement : ma seul expérience fut de refaire le prologue d'un des premiers Paris Dakar à Cergy Pontoise lors d'une opération journalistique, à bord d'un Lada Niva. Juste que le moniteur était persuadé que j'avais de l'expérience dans le domaine. Mais comme l'a dit très justement Soleil66 : certains ont plus que d'autres la fibre dans le sang et ressentent instinctivement le comportement de l'engin.
Par contre, en dehors des épreuves sur circuits automobile, mon association a souvent programmé des journées de pratique dans d'autres domaines que la monoplace ou les sport-protos : tel le rallycross aussi bien sur Subaru 4x4 que sur Twingo R1 (donc une traction), du drift (sur différents véhicules avec différentes puissances : Béhèmes, Porsche, Skylane, etc.), du pilotage sur glace... mais aussi de la conduite sécuritaire : conduite sur glace sur tractions de tous les jours en pneus "contact", exercices de freinage d'urgence et d'évitements d'obstacles avec ou sans ABS, etc.
Sans être infaillible, on dira que j'ai une bonne pratique aussi bien de conduite que de pilotage.

Ceci posé, toute voiture quelle qu'elle soit est sous vireuse, dès lors qu'elle entre en virage en survitesse par rapport à ses capacités de grip. Différents facteurs "statiques" (répartition des masses, position du centre de gravité, adhérence des pneus, etc.) font qu'elles sont plus ou moins sensibles à cela. C'est au conducteur d'en tenir compte. Mais même une monoplace plaquée au sol par ses appuis aéro à haute vitesse peut sous virer dans une courbe rapide.
La seule manière de redonner du grip au train avant est effectivement (cf. Soleil66) de ralentir : le transfert de charge (et non de masse !) en découlant va donner un peu plus d'appui, donc de grip sur les roues antérieures. Mais attention, si un subtil soulagement du pied droit permet de récupérer cette adhérence sur l'avant, un lever de pied brutal peu entraîner le décrochement du train arrière (donc un brutal survirage) car la charge du train arrière diminue de la même valeur qu'augmente celle sur l'avant. La force centrifuge l'emporte alors sur l'angle d'adhérence. Et encore plus si l'on panique et que l'on freine fort.
Tout ça se démontre physiquement. Mais il serait long de vouloir en faire la démo ici. Car il faut y adjoindre le comportement des pneumatiques, avec tous les angles qui le régissent (j'ai été amené jadis à écrire des articles illustrés de vulgarisation sur le sujet ; mais je vois mal comment vous en faire bénéficier ici).

De toute façon, un virage s'aborde sur les freins (en dégressif bien sûr) jusqu'à ce que l'on atteigne le point à partir duquel on est en position de débraquer et donc de réaccélérer progressivement. C'est la seule façon de faire coller le train avant sur le bitume, ou sur la terre.
Si l'on est vraiment rentré trop vite dans un virage (donc une courbe à vitesse modérée), il n'est pas indispensable de remettre les roues droites avant de freiner ; c'est au cas par cas. De toute façon, aujourd'hui sur nos voitures de tous les jours, l'ABS va empêcher le blocage des roues, donc de tirer tout droit sans pouvoir directionnel ; tout comme l'ESP va contrer les éventuelles tentatives de survirages. Y a plus moyen de s'amuser ou de se faire peur...

Il est tard et l'on pourrait écrire des pages sur le sujet. J'ai déjà dû faire ci-dessus pas mal de raccourcis pour synthétiser ma rédaction...

Cette nuit, j'ai zappé la question de passer les rapports sans débrayer.
C'est une procédure bien inutile sur l'auto de tous les jours, sauf en cas de panne de commande d'embrayage bien entendu. Car elle prend du temps, fatigue les synchros et esquinte les pignons. Elle est toutefois effectivement possible, sous réserve de profiter du passage au point mort pour tenter d'asservir le régime moteur avec celui de la boîte, donc indirectement des roues motrices, donc de la vitesse du véhicule.
Avec une boîte à crabots, il en va différemment puisqu'il suffit de libérer le couple sur lesdits crabots pour qu'ils se désengagent et s'enclenchent sur ceux du rapport à venir. Mais là encore, la manipe est d'autant plus rapide et efficace que l'on associe les régimes roue (donc boîte) et moteur. D'où le talon-pointe au rétrogradage, mais qui impose de débrayer, ou le léger et rapide lever de pied droit à la montée (là, sans débrayer). Ce que l'on pratiquait sur nos anciennes F3 avec boîte Hewland en "H" inversé.

On va faire plus simple
Le but de passer les vitesses sans débrayer est avant tout pour faire comprendre aux gens à être au bon régime moteur à chaque passage de vitesse ( voilà à quoi cela sert)
Le but de mettre les gens en survirages ou sous virages est pour savoir ce qui se passe et comment rattraper.
Justement le duster en situation: Virage bien courbe on rentre un peu fort et on accélère un peu trop fort en pleine courbe... sous virage automatique. Les roues avant on perdues leur adhérence d'où la trop forte accélération et la masse entraine au tout droit.
Il faut rouler cool avec le duster sur route ou le connaître.
Tu vois même avec l'électronique on a encore de quoi s'amuser Ou se faire peur Pareil pour les survirages je te fais la démo si tu veux. Et il part vite le bougre

Sinon une fois je suis rentré de Bretagne sans embrayage 400 bornes sans autoroutes, sympa dans les villes pour l'arrêt je coupais le contact
Bon! ça arrive une fois dans sa vie.

400 bornes sans autoroutes

Bon c'est vrai en Beurtagne, on est un peu isolé mais on a des 4 voies quand même

Il est tard et l'on pourrait écrire des pages sur le sujet. J'ai déjà dû faire ci-dessus pas mal de raccourcis pour synthétiser ma rédaction...[/quote]

A bon, en plus de 30 lignes

En tant que puriste de la physique, je n'aime pas du tout ce genre de rédaction, qui mélange causes et effets... mais on comprend bien l'image.
J'ai même vu des moniteurs remettre en cause les lois de la physique dans leur façon d'expliquer le comportement du véhicule !

Pour ce qui est de s'amuser, n'ayant pas encore de véhicule avec ESP, je devrai découvrir les réactions et limites du Duster lorsque je l'aurai. En y mettant l'intensité, il est toujours possible de sortir de l'enveloppe de correction de ce dispositif ; mais parfois, le calculateur de bord n'intègre pas la réaction saine d'un bon pilote, et c'est ça qui me fera le plus peur. J'ai un copain pilote qui a tapé à cause de ça, sa voiture sportive n'ayant pas compris son contre braquage.

A part ça, je comprends bien que dans un stage de sécurité (ou de maîtrise), sur piste dédiée et elle-même sécurisée, le moniteur fait en sorte de provoquer la faute pour que le stagiaire découvre les conséquences et intègre ensuite les actions préventives et/ou correctives. Ma femme et moi sommes passés par là sur neige et sur terre ; c'est surtout elle qui a découvert les têtes-à-queue au frein à main. Déjà en rallye, on les utilisait pour faire demi-tour, ou en sauvegarde quand la situation nous échappait. A ce propos, je préfère nettement le premier cas ; car dans le second, on ne sait pas toujours comment ça va se terminer...