Hou là là! 100 g de plus que la préconisation constructeur et 100 g de moins que moi? Avec des manomètres qui sont précis à 50 g… Lorsque les amortisseurs sont bons, c'est le cas des Bilstein B6 (qui, je le rappelle, résistent surtout à la compression et favorisent la détente pour une reprise de contact au sol plus rapide) ,les petits écarts par tressautement avec des pneus qui auraient 100 g de trop, en ligne droite sur autoroute par vent latéral ne me semblent pas très dangereux dans la mesure où pratiquement cela se manifeste par une très légère translation latérale avec conservation du cap. avec les pompes à vélo constructeur,c'est une toute autre histoire!

Ayant pratiqué ( il y a fort longtemps ) la conduite sportive, je suis donc cablé pour gonfler assez fort mes pneus.
Avec le duster, j'ai donc dès que je l'ai eu, mis 2.5/2.6 bars.
Et très vite, j'ai constaté que le duster, des par sa conception et ses amortisseurs d'origines, supportait très très mal ce surgonflage ( le constructeur préconise 2.0 bars ).
En effet, sur mauvais revêtement et particulièrement en courbes, je me suis vu me déporter brutalement en sautillant de plus d'un mètre latéralement.
J'ai donc baissé par étapes la pression des pneus, et j'en suis arrivée à me dire que 2.15/ 2.2 bars était ce qui me semblait être le meilleur compromis ( il est vrai que lorsque je monte sur Paris par l'autoroute, bien chargé et souvent avec ma remorque, je gonfle à 2.3/2.4 ).
Mais je pense que c'est moins bien en cas de pluie, mais un peu mieux coté conso ).
Ce qui est certain, avec 2.15/2.2, je n'ai jamais déjanté un pneu, et pourtant ça m'arrive de faire glisser des 4 roues en courbes dans le 70/80 km/h.

Bonjour,
je peux difficilement laisser passer les allégations d'Éric50 qui sous couvert d'arguments « mathématiques » oublie les lois élémentaires de la physique ! Autant je suis d'accord sur son avis de la conduite sur circuit, autant dire que le surgonflage amène à l'éclatement des pneumatiques est une hérésie dangereuse . Un petit rappel sur la structure bien qu'il n'existe plus de pneus à carcasse diagonale ; tous sont à carcasse radiale à la suite du premier Michelin X. N'oublions pas que cette carcasse radiale en général en polyamide à une ceinture métallique sous la bande de roulements. Sur piste, en général les voitures ont des pneus avec une taille très très basse donc un rapport largeur sur hauteur avoisinant 35 (pour mémoire, un pneu « normal » pour une 205, une 4L ou une 2CV était 80… À cette époque on considérait la série 70 comme « taille basse »… Maintenant le Duster est monté en série 65 !) .
Avec une ceinture métallique large, même si elle est épaisse, un sur-gonflage a tendance à l'ovaliser : on peut le constater car l'usure se fait plus sur le centre de la bande de roulements que sur les bords ; a contrario, un sous-gonflage se manifeste par une usure des bords (qui n'a pas l même aspect que l'usure provoquée par les virages ou les ronds-points ). Sur une série 65 avec un sur-gonflage de 300 g par rapport à la pression à froid (qui était conseillé par la prévention routière pour rouler sur l'autoroute), ne diminue en aucun cas la surface de contact au sol ! Première contrevérité de notre ami…
Avec le même pneumatique, la pression recommandée par le constructeur, qui est un compromis entre l'efficacité et surtout le confort, amène une compliance des flancs du pneumatique qui donne un certain retard qui est communément appelé dérive. En quelque sorte, l'axe du pneu n'est plus aligné sur l'axe de la jante. En raison des irrégularités du sol, avec les ressorts et amortisseurs d'origine, eux aussi, calculés pour un bon confort, il y a un manque de précision en virage mais l'élasticité des flancs compense le moindre amortissement et le véhicule ne tressaute pas sur les irrégularités de la chaussée. Avec de bons amortisseurs et de bons ressorts, plus ferme, il n'y a plus besoin de cette compensation pneumatique.
Que se passe-t-il en cas de sous-gonflage ? L'écrasement des flancs sur la partie au contact du sol par rapport au reste de la circonférence du pneumatique fait travailler la structure radiale avec échauffement car les fibres de polyamide qui constituent la structure radiale ne sont pas strictement homogènes avec l'enduit caoutchouté du pneumatique (aujourd'hui bien plus complexe que le simple « lait d'hévéa »); il s'en produit donc un échauffement qui augmente la pression du pneumatique. Si le pneu est trop sous gonflé, cette augmentation n'est pas suffisante pour limiter cet échauffement dans la zone tolérable des composants chimiques du pneumatique : il y a alors perte des caractéristiques mécaniques(dévulcanisation qui ressemble un peu au trempage détrempage de l'acier), et déchirure de la structure… C'est ainsi qu'on retrouve des bandes de roulements sur le bord des autoroutes. On peut d'ailleurs constater que les poids lourds perdent plus souvent leur chape que les voitures de tourisme d'une part parce qu'ils utilisent bien souvent des pneus réchappés (comme les avions !) et que, bien souvent, il roulent sans avoir adapté la pression de leur pneumatiques en fonction de la charge de la remorque…ceci dit, Il n'y a aucun danger actuellement à utiliser des pneus rechappés dans des conditions normales d'utilisation notamment de pression ! Cet échauffement, c'est la surconsommation de carburant que vous constatez lorsque vous roulez avec des pneus sous gonflés !
Je mets au défi notre ami de faire éclater un pneu par sur-gonflage ! Lorsque vous montez un pneu sur une jante, vous le sur-gonflez largement jusqu'à 5 bars pour qu'il se mette bien en place sur la jante et vous le laissez se dégonfler juste avant d'introduire l'obus de la valve…
Ayant travaillé avec la gendarmerie pour les visites médicales de garde à vue pendant plus de 20 ans, je n'ai jamais entendu parler d'accident dans les garages ,d'éclatement de pneus par sur-gonflage, mais que la plupart des accidents par éclatement étaient provoqués par un sous-gonflage et une surcharge du véhicule notamment pour les départs en vacances !
Les premiers tours de piste avec des pneus neufs sont faits non seulement pour les mettre en température mais aussi pour user très superficiellement la première gomme qui est en fait une couche brillante qui évite l'oxydation et améliorer la conservation du pneu en stockage ; il convient donc d'user cette première couche pour bénéficier de l'adhérence caractéristique du pneumatique choisi. Effectivement, selon les pneumatiques, et les caractéristiques du véhicule, (réglage des trains de roulements notamment), on n' utilise pas toujours la même pression des pneus ! D'autre part, sur circuit, on se fiche pas mal de la consommation et de l'usure des pneus.
On peut en conclure donc que, comme pour les réglage moteur, les pressions recommandées par le constructeur sont un compromis entre le confort, l'efficacité et les normes anti pollution… Jamais la recherche de la meilleure efficacité !
Donc les évidences d'Éric me font dresser les cheveux sur la tête (il ne m'en reste plus beaucoup, pourtant !). Autant je suis d'accord avec Wilfranck et Soleil 66 , autant Éric 50 nous assène de contrevérités dangereuse, à mon avis, et mélange un peu beaucoup les nécessités de la conduite sur piste et celle sur route ouverte…
Bien cordialement.

Bravo. Ca c'est de l'explication claire, nette, et précise.

De mémoire, je me souviens que lorsque je tournais avec une R8 Gordini 1300 sur le circuit routier de Monthléry, je gonflais mes pneus à 2.6/2.8 bars. ce qui était loin de la recommandation du constructeur.
Et je n'ai jamais éclaté de pneus.
Par contre des pneus tout neufs ( juste rodés sur route comme le précise Photoson01 ), en 200 km de spéciale, les pneus étaient à la toile métallique.

ce post n'est vraiment pas sensible au vent latéral puisqu'il est encore là !!

Complétement d'accord avec Photoson, d'ailleurs, les constructeurs préconisent des pressions "autoroute" plus élevées

dans le Rhône, en ce moment ça souffle assez fort, et le duster bouge en roulant.