Somme nous prêts ?

La R5 GTL du futur :

600kg tout plein fait
750cm3 40ch
Pneus largeur 135
Vitesse maxi 130 km/h
Diesel ou essence aucun problème pour les normes euro 7.
Conso 2,3 L/100 à 80 km/h.
Conso 3,1 L/100 à 120 km/h
Cycle urbain 3,1 L/100

Équipement
ABS/ESP
Mode ECO
Siège AV inclinables enveloppants avec appuis-tête
Bac de portière coté conducteur
Montre
Commandes de ventilation/chauffage éclairées la nuit
Bac de portières coté conducteur et passager AV
Pare-chocs boucliers AV et AR et protections latérales anthracite
Jantes de styles
Vitres de custodes pivotantes (3 portes)
Lave-glace électrique
Lunette AR chauffante
Feux de recu

Options
Peinture métallisée vernie
Peinture noire vernie
Toit ouvrant
Essuie-lave vitre AR
Garnissage simili
Pare-brise feuilleté avec vitres teintées
Appuis-tête en option sur premiers millésimes

Je ne sais pas exactement de quoi tu parles, mais la R5 GTL du passé avait un moteur de 1108cm3, pesait dans les 750kgs etc...

Oui mais avec les avancées technologiques (plus de 30 ans) on peut quand même gagner quelques kg et descendre en cylindrée avec les mêmes performances. .

Perdre des kilos n'est pas trop dans le sens de l'histoire... une Yaris hybride pèse 1200kgs !!
descendre en cylindrée, oui, c'est plutôt la tendance actuelle, mais est-ce bénéfique ? c'est un autre débat....

Descendre en cylindrée c'est bénéfique si la puissance baisse aussi. La tendance actuelle c'est bien baisser la cylindrée mais avec les mêmes puissance/performances donc pratiquement aucun gain voir une perte sur la conso.

J'ai deux motos une de 1200cm3 et 107ch et l'autre 500cm3 et 47 ch et bien il n'y a pas photo la 500cm3 consomme beaucoup moins.

Perdre des kg c'est bien une solution pour baisser la conso et si le litre de carburant arrive à 3€/L les automobilistes et constructeurs feront des efforts.

du temps des Renault GTL , R5 et R4, pour les économies du premier choc pétrolier, on a inventé les moteurs de cylindrée plus grosse que le moteur courant mais sous-alimentés donc avec un carburateur nettement plus petit. Cela permettait d'obtenir un couple à bas régime donc une souplesse qui évitait de changer de vitesse et donc de moins consommer. Maintenant on s'excite sur les frottements et on pense qu'une petite cylindrée suralimentée consomme moins. C'est sans doute vrai mais la longévité me semble compromise malgré les progrès sur les alliages métalliques car la pression sur les têtes et pieds de bielles est plus forte avec un turbo… Donc plus de contraintes donc plus d'usure. C'est ainsi que la théorie du moteur super carré qui était vanté dans les publicités dans les années 60-70, n'est plus du tout à l'ordre du jour et on a découvert qu'un moteur à longue course avait plus de couple à bas régime donc était plus souple. Il est vrai que l'injection indirecte puis directe ont permis de mieux vaporiser le carburant et de l'utiliser au mieux pour améliorer le rendement donc la consommation. Le carburateur marchait sur le principe de vaporisation après un venturi . On était alors confronté à l'expansion du mélange gazeux après le venturi, ce qui refroidissait fortement le mélange voir même amenait au givrage du carburateur. Rien n'est parfait car l'injection directe à haute pression crée des particules fines…

Bonjour,

Voici ce que j'ai trouvé sur les particules fines du Diesel et j'ai enfin compris pourquoi elle sont beaucoup plus nocives que celles des Essence. Article non daté hélas.

https://strasbourgrespire.fr/compositio ... s-essence/