---Pour ma part, j'ai eu pendant 10 ans un Renault Espace type 3 2.2 DCI d'occasion, je n'ai eu que des problèmes avec ce véhicule. Heureusement le Dudu à tout changer .---

Aussi hors sujet, mais j'ai une question à laquelle tu devrais pouvoir me répondre, car j'ai perdu totalement pied avec les évolutions des voitures.
Que ce soit sur routes où sur circuit, à mon époque, pour freiner fort, on pratiquait le double débrayage ( pour ceux qui n'ont pas connu: en bout de ligne droite à fond, pour négocier une courbe en seconde, le plus tard possible, on écrasait la pédale de freins, sans toutefois bloquer les roues ( pas d'ABS), et pour profiter du frein moteur, on rétrogradait.
Donc pour résumer: Freinage très puissant, et sans lâcher la pression, débrayage et passage au point mort, embrayage, en basculant le pied qui freine, coup d'accélérateur, débrayage et passage de la vitesse inférieure.
Et ainsi de suite.
A ne pas confondre avec le double pédalage, qui lui se faisait en montant les vitesses, mais sans le coup d'accélérateur ( dans un cas il fallait accélérer les pignons, et dans l'autre les freiner ).
Avec l'évolution des boites, je pense que cette méthode doit être totalement obsolète.
Et de ce fait, le freinage se fait-il avec le pied gauche??

Plus couramment, cette méthode se nomme talon-pointe. A l'époque, il était effectivement envisagé de donner le coup de gaz lors du court passage au point mort, pour laisser libre cours à l'engrènement des pignons (ou des crabots) lors de la fin du rétrogradage.
En fait, on se contentait de donner le coup de gaz durant la phase de débrayage, ce qui permettait de rétrograder beaucoup plus vite.

Pour les non initiés, ce coup de gaz est nécessaire pour éviter tout à-coup sur le train moteur. Une voiture de course étant très légère, cet à-coup est susceptible de provoquer le décrochage du train (tête-à-queue assuré sur une monoplace) ; idem sur une voiture plus lourde en très faible adhérence. D'autant qu'au cours du ralentissement, le train arrière est allégé (transfert de charge), donc les propulsions sont très sensibles. Le coup de gaz permet, puisque l'on change de développement, de réassocier la vitesse de rotation en sortie de boîte avec celle des roues, lors du réembrayage.

Le but, en compète, étant de freiner le plus court possible, pas question de lâcher le frein pour donner ce coup de gaz. Donc on continue de freiner avec la pointe de la godasse, et l'on donne un coup d'accel' avec le talon (d'où le nom de talon-pointe) ou avec le côté du pied (selon l'architecture de la pédale des gaz).

Aujourd'hui, les voitures de sport de dernière génération sont équipées d'une boîte robotisée qui se charge de ce coup de gaz proportionnel selon le régime moteur courant > ciblé. Toutefois, la gestion sophistiquée de ce coup de gaz est matériellement assez coûteuse. Aussi, certaines voitures de course génèrent certes un coup de gaz, mais qui ne tient pas compte du régime moteur en cours. Il faut donc rétrograder à un régime assez élevé pour une bonne "fluidité" ; mais pour éviter le surrégime sur le rapport inférieur, le calculateur invalide si besoin le rétrogradage.

Je suis passé au freinage pied gauche il y a quelques années (sur FR 2004) avant de disposer plus récemment d'une boîte robotisée. Cela pour des raisons personnelles de sécurité ; car en sautant depuis l'accel' à fond, sur la pédale des freins, il est arrivé que mon pied se place mal sur le frein, et glisse à côté lors du talon-pointe (= sorties de piste, parfois proche du rail) ; je préférais donc garder une marge sur les endroits critiques, d'où perte de temps. Avec le freinage pied gauche, on maintient ce dernier bien en face de la pédale du milieu. Sur une boîte à crabots non robotisée, cela éludait la possibilité du coup de gaz ; il fallait donc rétrograder à plus haut régime pour que les crabots s'engrènent sans trop d'à-coup sur le train moteur. Avec le risque de surrégime à l'enclenchement du rapport inférieur, et pirouette brutale sur blocage des roues arrière. Mais même sur le sec à haute vitesse, l'arrière bronchait pas mal. Sur le mouillé, je revenais donc au freinage pied droit et talon-pointe.

Depuis deux ans, nous disposons des dernières FR 2.0 utilisées dans les championnats actuels : boîte 7 commandées par palettes au volant et coup de gaz non proportionnel. Auparavant, nous avions les FR 2000 kitées 2004, boîte 6 à sélecteur (par manche). Et avant cela, nous disposions de F3 Martini boîte 5 en H inversé à crabots. J'aimais bien cette boîte car sur les très gros freinages sur épingles, je pouvais passer directement de 5 en 2. Par la suite, il a fallu descendre tous les rapports les uns après les autres ; et comme on passe par exemple de 230 km/h à 50 en 80 mètres, il faut faire très vite pour tomber de 6 ou 7 en 2 !

Pour ma part (Duster n'est pas encore commander mais d'ici une quinzaine de jours cela sera fait)
J'ai commencé en 2007 avec
AX Kway de 1988 1.0 45cv
Puis
206 HDi 70
207 HDI 110
C2 1.4i 75cv
Focus CMax 1.8 tdci 115 (que je possède actuellement)
Et après commande et réception un beau Duster !!!

Un mégane 2 1.5 dci 85 cv acheté neuve de 2006 et revendu en 11/2014 avec 175 000 km au compteur et aucun souci à part problème lève vitre (problème connu)

Bonjour.
Mégane Estate du 01/2007 , Expression dci 85CV , gris métallisé , 170000km .
Je viens de faire changer la Pompe d'injection (HP) + 4 injecteurs + distribution complète + vidange moteur pour une facture de 2150€ . Pivots de direction + Disques AV/AR + plaquettes environ 10000km , pneus 3000 km , CT jusqu'au 04/2018 : en vente sur Le Boncoin .
Jamais eu le moindre soucis avant le limaillage de la pompe et des injecteurs .
Claude

Avant (juste avant) j'avais un Peugeot 3008 de 2011, j'adorais ! mais le prix dissuasif du dernier sorti m'a imposé la sagesse financière (toujours bonne conseillère) de me pencher sur le Duster .