Putain..... j'en connais un qui se plaint toujours des hors sujet, est plutôt servi avec cette réponse.
Avant d'avoir tout compris, ça devrait nous laisser tranquille un moment.

Touché ....coulé

Bon après la réponse de notre ami Claude je vais relire la question

Claude n'oublie pas que nous ne somme pas tous des mécanos confirmés, tes réponses sont certes complètes ...Mais là je ...

Hier j'ai poursuivi mes essais de transmission sur autoroute. Sur les 300 parcourus vent de face entre Toulouse et le nord-Gironde j'ai constaté ce qui suit.

-aucune différence de comportement, bruit ou vibration en mode 4x2 vs 4x4 pour une consomation identique.
-Le mode ECO utilisè dans toutes les configurations ne diminue en rien la consomation à vitesse stabilisée.

En conclusion et comme le laisse supposer une lecture attentive de la notice d'utilisation:

-Le mode 4x2 ne fait qu'interdire la transmission de couple au roues arrières dont la commande se fait électroniquement en fonction de l'adhérence et ne semble donc pas opérer en décélération car le frein moteur n'implique pas de différence d'adhérence en condition normale. Ce mode ne sert qu'à éviter l'enclenchement en 4x4 à titre conservatoire.

-Le mode ECO ne fait que limiter le couple moteur et la puissance dont l'utilité ne se trouve qu'en circulation urbaine et bouchons dont j'ai eu un exemple significatif sur la rocade Bordelaise hier soir.

Enfin, ma consomation moyenne sur autoroute à 130 resort à 7L5 au 100 km (ODB) soit 1L de moins que le RX4 sur le même trajet.

Je ne suis pas du tout mécano non plus. Mon domaine est l'acquisition et le traitement des données (donc plutôt côté électronique). Juste qu'au cours de mes études, j'ai fait beaucoup de mécanique générale, et en particulier du dessin induss, ce qui m'aide à analyser les schémas et éclatés.

Pour simplifier, ignorez la partie "remarque". C'est juste un complément d'info, ce pourquoi je l'ai mise en italique.

Si l'on résume l'entraînement d'une roue motrice à un simple engrenage, le couple positif est lorsque la dent du pignon "moteur" pousse la dent du pignon solidaire de la roue. En fait, il est est ainsi pour toute la cascade de pignons que l'ontrouve entre l'arbre de sortie moteur et la sortie du différentiel vers les roues motrices (y compris les ponts lorsqu'ils existent). Effectivement, pour faire avancer l'auto, le moteur doit "pousser" tout cela du fait de l'inertie de la caisse, de la résistance de l'air, des frottements divers (contact pneu/route, pignons...).

A l'inverse, lorsque l'on coupe les gaz sans freiner, c'est le moteur qui est "poussé" (= entraîné) par l'inertie de la caisse et de toute cette pignonnerie ; car malgré son inertir propre, le moteur demande à ralentir plus vite que tout ce qu'il entraîne. Dans le schéma simplificateur, c'est la dent du pignon solidaire de la roue qui pousse la dent du pignon "moteur". Il y a couple négatif, car le sens de la poussée est inversé.

Sur un freinage léger, le moteur reste en configuration "poussé", mais avec un couple négatif plus faible puisque le freinage contrarie l'inertie de ce qui est entraîné. Sur un freinage violent par contre, et en particulier en limite de blocage des roues motrices, on ralentit la rotation du moteur plus vite que sur un simple lever de pied. On génère alors un couple résistant positif. D'où la difficulté d'établir, sur un freinage "moyen", le sens et l'intensité du couple.

PS : pas le temps de relire pour les faiutes de frappe, le repas est servi depuis un moment...

On peut presque résumer que le frein moteur est plus lent que le "vrai" frein quand on freine fort...et que quand on freine peu, on ne sait pas ce qui freine le plus, les freins ou le moteur...

J'espère que notre ami du 93, n'a pas fait un AVC en essayant de comprendre.

C'est cela. Avec une petit précision technique supplémentaire : quand on parle de frein moteur, cela ne met pas en cause QUE le moteur, mais aussi toute la pignonnerie qui le connecte aux roues motrices. Or plus on est sur un rapport bas, plus grande est la démultiplication et plus forte est la résistance mécanique de la pignonnerie, donc la décélération.
J'ai volontairement négligé la participation de la résistance de l'air à haute vitesse (qui agit en gros selon la carré de la vitesse).