Le "lock" sur route goudronnée classique est même à proscrire.
Pour moi le "lock" est à utiliser, ou est utile sur les 2 premiers rapports, ensuite, si on peut rouler en 3°, c'est qu'on n'a plus besoin du 50/50, donc la diminution du rapport du couple entre avant et arrière me paraît logique, voire bénéfique pour la mécanique, au cas où on oublie de repasser en "auto".

Le comportement d'un DGL de type Torsen est défini mécaniquement. Il ne prend en compte que la différence de vitesse de rotation des roues motrices. Il n'est donc pas dynamiquement paramétrable. Pas plus qu'il s'adapte aux couples positif et négatif du moteur, contrairement à un DGL à disques et bagues de rampes. Ce dernier est mécaniquement paramétrable, mais uniquement "au garage" (précharge, angle des rampes, nombre et alternance des disques) ; donc pas dynamiquement non plus.
Seuls les diff à commande hydraulique ou électromécanique peuvent, si elle est implémentée, autoriser une intervention en temps réel par le conducteur.

Notre ami ne veut pas jouer sur le glissement mais sur l'engagement du lock

La frontière entre la réponse à ta question et l'analyse de ce qu'il veut faire n'était pas assez franche.
A part ça - mais en ne cherchant que rapidement - je n'ai pas trouvé d'info sur la techno du diff arrière (je ne parle pas de l'inter-pont. Intuitivement, je ne penche pas pour un Torsen monté d'origine, vu son coût sur une auto Low Coast.
Mais peut-être n'ai-je pas compris que notre amis avait remplacé celui d'origine par un Torsen type B... ?

Je pense que ça doit super bien marcher ...
Mais le Duster est il assez solide pour supporter des contraintes supplémentaires.

J' ai souvent vu sur des vrais 4x4 montés TT que quand on renforce une pièce , c' est celle d' à côté qui casse car elle devient le point de faiblesse.

Oui bien sur, il n'est pas possible de modifier le fonctionnement de ce D.G.L.
Je réfléchis juste sur le pilotage du viscocoupleur ...

olivierloridan, tu as raison sur l'utilisation du mode "Lock" .
La gestion du "Lock" par le calculateur , est étudié pour un usage grand public ... avec plusieurs sécurités pour éviter un usage inadapté ...
Cette gestion "transparente" pour le conducteur est plutôt bien faite.

Mais dans la réalité elle est assez complexe et ne se résume pas à la simple courbe que j'ai tracé (pour simplifier la compréhension).

En fait il semble y avoir un (ou plusieurs ? ) palier intermédiaire variable (en fonction d'autres facteurs) que je ne maitrise pas encore.
Il me faut faire d'autres mesures de test (le véhicule était roues pendantes, donc le moteur pas en charge ...).
J'ai juste mesuré le signal => la tension, la fréquence, la plage du RCO , et l'intensité induite !!!

Difficile de faire une étude approfondie lorsque l'on ne dispose pas d'une documentation complète ...

Le pilotage manuel du viscocoupleur ne vise pas à remplacer le pilotage par le calculateur, mais juste un système complémentaire pour répondre à mes besoins.
Il est évident que cette modification est a utiliser à bon escient et en connaissance de cause.
Je vais donc m'abstenir de publier plus d'informations, pour éviter un mauvais usage par d'autre bricoleurs, ce qui conduirait à une usure prématurée ...

En "récréation", pour ceux que cela intéresse, voici une explication dynamique du fonctionnement d'un différentiel à glissement limité simplifié à disques :
https://www.youtube.com/watch?v=WeLm7wHvdxQ

et le même principe à disques et rampes :
https://www.youtube.com/watch?v=PEdnH7_7_yc

Notal : sur les voitures de course, l'usinage des rampes dans les deux demi-cloches et remplacé par des pièces amovibles, avec un grand choix d'angles des rampes avant et arrière permettant de faire varier les paramètres de poussée latérale.